Zajvédelem

• Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre érkező légijárművek kezelése

  Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér napi átlagos forgalma 300 művelet a nyári időszakban. Ez azt jelenti, hogy átlagosan 150 légijármű érkezik a repülőtérre az év legforgalmasabb időszakában. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér napi forgalma negyede a világ 10 legforgalmasabb repülőtereihez képest. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér legforgalmasabb időszaka 2005-2006-ban volt, amikor átlagban napi 350 művelet valósult meg. Mára, a zajhelyzet javítására tett erőfeszítések révén kevesebb embert érint a zaj, mint korábban. Azonban a zaj mindig is probléma lesz a repülőtér környezetében élők vagy a repülési útvonalak alatt lakók számára.

  Műszer szerinti érkezési eljárások (STAR)

  A HungaroControl Zrt. a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre vonatkozó műszer szerinti érkezési eljárásokat a Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványában (AIP) teszi közzé. Az érkező légijárművek ezeken a műszer szerinti érkezési eljárásokon keresztül csatlakoznak a futópálya megközelítési eljárásaira.  Az eljárások navigációs pontokkal leképzett névleges nyomvonalak, amelyeket a légijárművek csak szórással képesek végrehajtani. Az eljárások végrehajtását többek között a légijárművek típusa, navigációs képessége, a meteorológiai tényezők és a forgalmi viszonyok befolyásolják. Természetesen a HungaroControl Zrt. törekszik a műszer szerinti érkezési eljárások navigációs pontjaiból leképzett nyomvonalak minél pontosabb betartatására és használatára.

  Folyamatos süllyedéssel végrehajtott érkezések (Continuous Descent Operations - CDO)

  A folyamatos süllyedéssel végrehajtott érkezések során a légijárműveknek nem kell időszakosan többletenergiát használniuk az előrehaladáshoz, a felgyűlt helyzeti energia optimális kihasználása alacsonyabb hajtómű-teljesítményt eredményezhet, ezáltal az érkező légijárművek kevesebb üzemanyagot fogyasztanak és költséghatékonyabban üzemeltethetők, továbbá alacsonyabb a széndioxid-kibocsátásuk és „halkabbak” is.

  

  Egy légijármű üzemanyag fogyasztása és a kialakuló zajterhelés függ a légijármű aktuális terhelésétől, az adott meteorológiai helyzettől, valamint attól, hogy mennyire tér el az optimális üzemelési profiljától. Ennek okán a légijárművek süllyedési profilját közvetlenül nem tudja befolyásolni a légiforgalmi irányítás, hiszen az légitársaság függő, hogy milyen süllyedési profillal hajtják végre a süllyedést. Természetesen a Társaságunk törekszik a CDO-val történő érkezések minél nagyobb részarányú végrehajtására.

  Végső megközelítés (Final Approach)

  Az érkező légijárműveknek a műszer szerinti érkezési eljárások végrehajtása során az AIP-ben meghatározott magassági tartományban kell csatlakozniuk a repülőtér végső megközelítéseire. A műszeres megközelítési eljárások közül elsődlegesen a légijárművek elsődlegesen a műszeres leszállító rendszert, más néven ILS-t (Instrument Landing System) használják. Az ILS részét képezi egy iránysáv és egy siklópályaadó, amely meghatározza a 3 fokos elméleti siklópályát az érkező légijárművek számára. (A süllyedés mértéke egyéb megközelítések esetében is megegyezik ezzel.) A megfelelő siklópálya elfogása érdekében az érkező légijárműveknek 7 tengeri mérfölddel (12-13 km) a futópálya előtt már a végső megközelítési egyenesen kell lenniük.

  Éjszakai műveletek korlátozása

  A magyar jogszabályi környezet erősen korlátozza az éjjeli időszakra tervezhető menetrend szerinti és nem-menetrend szerinti kereskedelmi le- és felszállások számát a 22:00-06:00 LT (helyi idő szerint) közötti időszakra. Az éjszakai időszakban legfeljebb 50 művelet tervezhető, ebből 00:00-05:00 LT (helyi idő szerint) között legfeljebb 6 művelet lehet. Kivételes körülmények fennállása esetén a Nemzeti Közlekedési Hatóság engedélyével ezektől el lehet térni, ha a légijármű üzemeltetője a tervezett közlekedésének igényét a közlekedés előtti nap helyi idő szerint 24:00-ig jelzi.

• Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről induló légijárművek kezelése

  Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér napi átlagos forgalma 300 művelet a nyári időszakban. Ez azt jelenti, hogy átlagosan 150 légijármű érkezik a repülőtérre az év legforgalmasabb időszakában. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér átlagos napi forgalma negyede a világ 10 legforgalmasabb repülőtereihez képest. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér legforgalmasabb időszaka 2005-2006-ban volt, amikor átlagban napi 350 művelet valósult meg. Mára, a zajhelyzet javítására tett erőfeszítések révén kevesebb embert érint a zaj, mint korábban. Azonban a zaj mindig is probléma lesz a repülőtér környezetében élők vagy a repülési útvonalak alatt lakók számára.

  Szabvány műszeres indulási eljárások (Standard Instrumental Departure - SID)

  A HungaroControl Zrt. köteles a hatályos nemzetközi és hazai jogszabályokat figyelembe véve meghatározni az útvonalakat és műszeres repülési eljárásokat. A szabályrendszer elsődleges célja, hogy a lehető legmagasabb repülésbiztonsági szint mellett, a légtérfelhasználók számára magas szintű szolgáltatás nyújtását tegye lehetővé. A repülési eljárások elsősorban a légjárműveket védi, másrészt kitér a lakott területek a légijárművek által okozott környezeti terhelések minimalizálására is. Ezen előírásokat alkalmazza a HungaroControl Zrt. is a szabvány repülési eljárások tervezése során, amelyet a Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványában (AIP) tesz közzé. Az induló légijárművek előre meghatározott szabvány műszeres indulási eljárásokat alkalmazva hagyják el a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret.  A légitársaságok desztinációk alapján határozzák meg, hogy az adott légijárművek melyik szabvány műszeres indulási eljárást alkalmazzák. A légijárművek típustól függően különböző szórással és magasságon hajtják végre a műszeres indulási eljárás navigációs pontjaiból leképzett névleges nyomvonalat, hiszen végrehajtásuk függ a légijárművek típusától, terheltségétől, meteorológiai viszonyoktól és forgalmi szituációktól.

  Szabvány műszeres indulási eljárások nyomvonaltartása

  Az induló légijárművek az AIP-ben is előírt 5,5% emelkedési gradienssel kell emelkedniük a szabvány műszeres indulási eljárások végrehajtása során. A légijárműveknek a közzétett szabvány műszeres indulási eljárásokat Budapest felé történő felszállások esetében 7000 láb (~2300 méter), Vecsés, Üllő irányába történő felszállások esetében pedig 4000 láb (~1300 méter) tengerszint feletti magasság eléréséig kötelező követniük. A zajcsökkentő indulási eljárás alkalmazásának célja, hogy a szabvány műszeres indulási eljárás alatt élő lakosság zajterhelését csökkentse a repülőtér közvetlen környezetében, valamint az induló légijárművek minél hamarabb képesek legyenek elérni a közzétett szabvány műszeres indulási eljárásban előírt kezdeti emelkedési magasságot. Az előírt magasság után a légijárművek a szabvány műszeres indulási eljárást elhagyva a desztináció felé folytathatják útjukat. Természetesen előfordulnak olyan esetek, amikor az adott légijármű nem képes követni az előírt szabvány műszeres indulási eljárást, mivel valamilyen repülésbiztonsági ok miatt (pl. zivatarkerülés, forgalmi helyzet) a légiforgalmi irányítónak kitérő útvonalat kell meghatároznia. A HungaroControl Zrt. a jogszabályi előírásoknak eleget téve, folyamatosan vizsgálja az előírt szabvány műszeres indulási eljárás szabályos végrehajtását. Az induló légijárművek több mint, 98%-a az előírt előírások szerint hajtják végre az eljárásokat.

  Folyamatos emelkedéssel végrehajtott indulások (Continuous Climb Operations - CCO)

  A CCO a felszálló repülőgépeknek egy olyan optimális emelkedési profilt elősegítő eljárása, amelyet alkalmazva a légijármű vezetője a szükséges üzemanyag jelentős részét meg tudja takarítani a felszállást követően. A CCO alkalmazása lehetővé teszi, hogy a légijárművek az optimális emelkedési sebességgel és tolóerő beállítással érjék el a kezdeti utazási magasságot, így csökkentve a teljes üzemanyag-fogyasztást és CO2 kibocsátást.

  Mára olyan műszeres indulási eljárások lettek kialakítva, amelyek összhangban vannak a jelenlegi légtérstruktúrával és megfelelően biztosítják a nagyarányú folyamatos emelkedéssel végrehajtott indulásokat.

  

• Futópálya használat

  A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér futópályáinak kialakítása az uralkodó széliránynak megfelelően, északnyugat - délkeleti tájolással történt, több mint 60 évvel ezelőtt, amely alapvetően meghatározza a mai napig az indulási, valamint az érkezési eljárások nyomvonalainak fő irányultságát. A repülés biztonságos végrehajtása érdekében a légijárművek a felszállást és leszállást elsődlegesen széllel szemben hajtják végre az aerodinamikai törvények valamint az érvényben lévő ICAO előírások miatt. A szélirány mérése a repülőtéren elhelyezett szélsebességmérők alapján történik, amelyek a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) vonatkozó előírásainak megfelelően, a futópályák mellett a földetérési zónáknál (Dél-DK és Észak-ÉK) találhatóak. Ezen berendezések a futópályák mellett tíz méteres magasságtól 450 méterig mérik a szél sebességét és irányát. Fontos hangsúlyozni, hogy a repülőtér területén a föld felett mért szél sebessége és iránya határozza meg a használatos futópályairányt a légiforgalom számára, ami különbözhet az egyéb területeken, településeknél észlelt szél sebességétől és irányától. A repülőtér területén mért szél iránya és sebessége napon belül többször is megváltozhat, ami a használatos futópályairány váltakozását eredményezheti. A repülés meteorológiai szolgálat munkatársai folyamatosan elemzik az aktuális és várható időjárási viszonyokat, amelyek alapján tájékoztatják a légiforgalmi irányítást.

  Nappali futópálya - használat

  A használatos futópályairány meghatározásánál a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren mért uralkodó szélirány az irányadó. Budapest felett északnyugati az uralkodó széljárás, ezért a repülőtérről induló légijárművek hozzávetőlegesen 70 százaléka északnyugati irányba (Budapest felé), 30 százaléka pedig délkeleti irányba (Vecsés felé) száll fel. A felszállási irány jellemzően meghatározza a leszállások irányát is, de adott esetben (szélcsend vagy ahhoz közeli állapot esetén) ez eltérő is lehet.

  

  A meteorológiai adatainkból készített 1-2 napos előrejelzéssel meghatározható, hogy melyik irányból várható a légijárművek érkezése, valamint hogy mely futópályavégről fognak felszállni a légijárművek.

  Felhívjuk szíves figyelmüket, hogy az előrejelzéseink tájékoztató jellegűek, az irány a meteorológiai viszonyoknak megfelelően változhat. Az előrejelzés a következő linken érhető el: http://www.hungarocontrol.hu/hu/varhato_futopalya_hasznalat

  A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren két futópálya áll rendelkezésre a légiforgalom számára. A jelenlegi érvényben lévő környezetvédelmi jogszabályok alapján, mindkét futópálya és azok navigációs berendezéseinek működése esetén 31-es irányú felszállásokra a 31L használható. Érkezések esetében pedig, a 13-as futópályairánynál a 13R használható, ha mindkét futópálya és azok navigációs berendezései rendelkezésre állnak.

  Éjszakai futópálya használat

  A jelenleg hatályos környezetvédelmi szabályok alapján, mindkét futópálya és navigációs berendezéseinek korlátozás nélküli rendelkezésre állása esetén mélyalvási időszakban (00:00-05:00) között csak a 31R használható érkezésre és 13L indulásra.

   

• A HungaroControl Zrt. zajcsökkentő intézkedései

  MergeStrip

  A HungaroControl Zrt. folyamatosan dolgozik olyan technikai és módszertani eljárásokon, amelyek révén a környező kerületek és települések zajterhelése csökkenthető. MergeStrip elnevezéssel egy olyan egyedülálló, új, léginavigációt segítő módszer és a módszer alkalmazását támogató szoftver került kifejlesztésre, amelynek révén hatékonyabbá válik a légiforgalmi irányítás, a repülőgépek gazdaságosabban üzemeltethetők, csökken a károsanyag kibocsátásuk és mérséklődik a területek zajterhelése. A fejlesztés egyik érdekessége, hogy a rendszer kifejlesztésének és üzembe állításának a költségigénye töredéke annak, mint amibe más, jelenleg alkalmazott megoldások kerülnek.

  Az új munkamódszerrel széles körben elterjeszthető a futópályát megközelítő repülőgépek folyamatos süllyedése. A MergeStrip környezeti hatása elsősorban a repülőtértől távolabb eső kerületeknél lesz érezhető, így pozitívan érinti majd a Budapest és távolabbi települések lakosságát is.

  

  A leszálló gépek érkezésének ütemezését segítő szoftverek és rendszerek már eddig is léteztek, több légiforgalmi szolgáltató jelentős beruházásokkal próbálta hatékonyabbá tenni az érkező forgalom kezelését. Ezek a rendszerek kiforratlanságuk miatt sok esetben nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, és a légiforgalmi irányítók részéről is sok kritika érte őket. Az egyik legfőbb probléma, hogy a számítógép által kikalkulált leszállási ütemezés és az útvonalak sok esetben nem adják ki a megfelelő eredményeket, és gyakori beavatkozásokra kényszerítik a légiforgalmi irányítókat.

  Precision-Area Navigation (P-RNAV) 

  A PBN (Performance Based Navigation) egy olyan nemzetközileg is elvárt koncepció a légiforgalmi szolgáltatók részére, amelynek révén a PBN alapú szabvány műszeres indulási és érkezési eljárások a megfelelő repülésbiztonsági szint fenntartása mellett segítik a lehető legrövidebb útvonal lerepülését a légijárművek számára.

  A PBN alapú eljárások következtében a környezeti zajterhelés érdemben nem változik, a potenciálisan zajjal érintett területek nagysága azonban csökken. A P-RNAV (Precision Area Navigation) a légiközlekedésnek a földi és/vagy műholdas infrastruktúrán alapuló egyik olyan területi navigációs eljárása, mely során a P-RNAV kompatibilis berendezések automatikusan meghatározzák a repülőgép helyzetét a vízszintes síkban.

   

• Tájékoztatások, riportok

  Budapest Airport Zrt. zajmonitor rendszere

  2020. október elsejétől elindult a Budapest Airport Zrt. új zajmonitor- és járatkövető rendszere. Bárki számára hozzáférhető az az ingyenes honlap, amely átlátható módon, szinte valós időben nyújt tájékoztatást a légikikötő környezetében végzett repülési műveletekről és azok hanghatásairól. A böngészőből megnyitható, mobiltelefonra is optimalizált felület felhasználóbarát és könnyen kezelhető, melynek köszönhetően a repülési és zajmérési adatok egyszerűen értelmezhetők.

  A webes alkalmazás elérhető: https://bud.flighttracking.casper.aero/

  GREEN Landing

  2011. december 15-én a Partnerségi Önkormányzati Találkozón megállapodás született, hogy a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. folyamatos adatszolgáltatással tájékoztatja a környező kerületek és települések lakosságát. Társaságunk kifejezett célja, hogy az együttműködés során minden érintett partner figyelemmel kísérhesse adott referencia-időszak adatait. A Nemzeti Közlekedési Hatóság 2016. január 28-án kelt EH/MD/NS/A/171/1 másodfokú határozata helybenhagyta az elsőfokú 2014. augusztus 1. napján kelt, LH/RK/NS/A/1965/0/2014. iktatószámú határozatát, amely alapján Társaságunk adatszolgáltatási kötelezettsége megváltozott, azonban Társaságunk 2012 júniusa óta bevezetett adatszolgáltatási gyakorlatot továbbra is biztosítani kívánja.

  Fentiek szerint 2017. évtől kezdődően Társaságunk által biztosított adatszolgáltatás adattartama a hatóság által előírt adatszolgáltatási kötelezettség szerint meghatározott adatokból és a lakosság tájékoztatását szolgáló légiforgalmi környezetvédelmi adataiból áll.

  Aktuális GREEN Landing kiadványaink a jobb oldali "Kapcsolódó fájlok" alatt érhetőek el, 2015-ig visszamenőleg pedig ezen az oldalon találhatóak.

  Amennyiben észrevétele, kérdése vagy javaslata van a tájékoztató kiadványunkkal kapcsolatban, kérem, forduljon Társaságunk légiforgalmi környezetvédelmi szakreferenséhez a kornyezetvedelem@hungarocontrol.hu email címen, vagy a 06-1-293-4089-es telefonszámon.

  Együttműködés az önkormányzatokkal

  A HungaroControl Zrt. kezdeményezésére, a Társaság és a működési környezetében lévő önkormányzatok polgármesterei 2011. december 15-én megújították a 2007. január 15-én kelt szándéknyilatkozatukat, amely a hosszú távú, előremutató kapcsolatfenntartás érdekeit szolgálja.

• Gyakran ismételt kérdések

  1.ÁLTALÁNOS KÉRDÉSEK

  Mi a HungaroControl Zrt. feladata?

  A HungaroControl polgári-katonai nemzeti szolgáltatóként a magyar légtérben, a polgári szabályok (GAT) szerint repülő légi járművek hatékony áramlását biztosítja, ami magába foglalja a Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre érkező és onnan induló járatok, illetve a hazai magas légtér átrepülő forgalmának irányítását. Emellett – a NATO felkérése alapján – a társaság légiforgalmi irányító munkatársai felelnek a Koszovó feletti magas légtér forgalmának irányításáért is.

  Mi a légiforgalmi irányítás és mi a feladatuk az irányítóknak?

  A légiforgalmi irányító kezében van az utasok és a repülők biztonsága, a hajtóművek beindításától a magyar légtér elhagyásáig. Ők irányítják az országunk felett áthaladó légi forgalmat, megadják a repülési útvonalat, a repülési magasságot, a felszállási vagy leszállási engedélyt, és biztosítják az elkülönítést, tehát azt, hogy a légi járművek mindig biztonságos távolságban közlekedjenek egymástól.

  Az átrepülő forgalom nagysága, illetve a fel- és leszálló gépek mennyisége megköveteli, hogy több részre legyen bontva a földi irányítás. A CTR (Control Zone) körzetében – ami a repülőtér körül a föld felszínétől egy meghatározott felső határig terjedő ellenőrzött légteret jelenti – az irányító torony (Tower-TWR) munkatársai felelnek a le- és felszállási engedélyek kiadásáért. A közelkörzeti (Approach-APP) irányítók gondoskodnak az indulási és érkezési eljárások helyes végrehajtásáról. A körzeti (Area Control Center-ACC) irányítók pedig a Budapest FIR (Budapest Repüléstájékoztató Körzet) HUFRA (Hungarian Free Route Airspace – szabad légtérhasználat) légterében biztosítanak légiforgalmi irányító szolgálatot a nap 24 órájában.

  Milyen munkarendben dolgoznak a légiforgalmi irányítók?

  A légiforgalmi irányítók az év 365 napján, a nap 24 órájában folyamatos szolgálatot látnak el. Munkarendjük a jelenlegi gyakorlat szerint a következőképpen alakul: egy nappalos (7-től 19 óráig tartó) műszakot 24 órás pihenőidő, majd egy éjszakás (19 órától 7 óráig tartó) szolgálatot 72 órás pihenőidő követ.

  Mit tesz a HungaroControl Zrt. a repülésbiztonság érdekében?

  Évente légi járművek százezrei, és a rajtuk utazók milliói részesülnek közvetlenül vagy közvetve a HungaroControl speciális szolgáltatásaiból. Annak érdekében, hogy minden alkalmazottunk eredményesen tudjon együttműködni a társaság repülésbiztonsági teljesítményszintjének fenntartásában és javításában, integrált repülésbiztonsági és minőségirányítási rendszert működtetünk. Ezzel a rendszerrel biztosítható, hogy szerteágazó tevékenységi körünk minden területén figyelembe vegyük a repülésbiztonsági szempontokat, legyen szó akár egy légi jármű személyzetének szóló irányítói utasításról, a HungaroControl Zrt. létesítményeinek védelméről vagy a berendezéseket karbantartó személyzet képzéséről.

   

  2.LÉGINAVIGÁCIÓS KÉRDÉSEK

  Mi a feladata a körzeti irányító szolgálatnak (ACC)?

  A körzeti légiforgalmi irányító szolgálat elterjedtebb megnevezése az ACC, amely az angol Area Control Center (körzeti irányító központ) kifejezésből ered. A magyar légtér a körzeti irányító központ által felügyelt légtérrészbe tartozik. A körzeti irányítók azok a szakemberek, akik a nagyobb magasságban (jellemzően 9500 láb felett) utazó repülőgépekért felelnek. A körzeti irányítók elsődleges feladata az elkülönítések biztosítása, valamint a szükséges tájékoztatások megadása. A légi közlekedés biztonságának és a hatékonyságának fenntartása érdekében az irányítók folyamatosan tartják a kapcsolatot a szomszédos országok légiforgalmi irányító központjaival, és koordinálják a forgalom áramlását.

  Mi a feladata a bevezető irányító szolgálatnak (APP)?

  A bevezető irányító szolgálat, másnéven Approach (APP) a műszeres eljárások szerint üzemelő – a repülőtérről induló és az emelkedési szakaszban lévő, vagy a repülőtérre érkező és süllyedési szakaszban lévő, esetenként a légteret keresztező – ellenőrzött forgalom részére nyújt légiforgalmi irányító szolgálatot, általában radarirányítással. A bevezető irányító egység az induló légi járműveket a repülőtéri irányítástól kapja meg, néhány mérföldre a futópálya felszállás felőli végétől. Ilyenkor a légi járművek 1000–2000 láb közötti magasságban vannak.

  Az érkező forgalmat ezzel szemben a közelkörzet (TMA) meghatározott belépőpontjain veszik át az ACC-től.

  Mi a feladata a repülőtéri irányító szolgálatnak (TWR)?

  A repülőtéri irányító szolgálat a reptéri forgalom részére nyújt légiforgalmi irányító szolgáltatást. A repülőtéri irányítótorony (Aerodrome Control Tower – TWR) az ATC-szolgálat (Air Traffic Control) nyújtása céljából létesített egység. A TWR saját frekvenciáján tart rádiókapcsolatot az irányítása alatt álló légi járművekkel, amelyek a repülőtér munkaterületén és annak légterében csak irányítói engedély birtokában üzemelhetnek. A szolgálat vezetője (Tower Supervisor) figyelembe véve az uralkodó meteorológiai viszonyokat, a légihelyzetet, a repülőtér technikai biztosító eszközeinek és berendezéseinek állapotát, kijelöli a használatos futópályát. A szolgálat az induló légi járművek számára kialakítja az indulási sorrendet, irányítói engedélyeket ad, amelyek magukban foglalják a hajtóművek indítását, az ATC-útvonal engedély kiadását, a gurulóutakon történő mozgásukat, a futópályák használatát, ideértve a kigurulást, a megfordulást, a keresztezést és a felszállást. Az érkező légi járművek számára pedig engedélyezik a repülőtér forgalmi köréhez való csatlakozást, a leszállást és az előtérre gurulásokat. Az irányítás során figyelembe veszi a futópálya alkalmasságát, az alkalmazott elkülönítési minimumokat, az időjárási körülményeket, valamint a repülőtéri irányítói körzetben működő egyéb (induló, érkező, átrepülő, gyakorló) légi forgalmat.

  Mi a feladata a körzeti repüléstájékoztató szolgálatnak (FIC)?

  A körzeti repüléstájékoztató szolgálat (Flight Information Center – FIC) feladata, hogy az úgynevezett nem ellenőrzött légtérben segítse a pilóták mozgását. Ez a légtér a földfelszíntől 9 500 láb (2 900 méter) magasságig terjed. A FIC-es kollégák nem utasításokat adnak a pilótáknak, hanem a meteorológiai és a forgalmi helyzetről adnak tájékoztatást, ami kiterjed az aktuális légterekre, a navigációs berendezések működésében beállt változásokra, repülőtéri állapotokra, továbbá radartanácsadásra és riasztószolgálat biztosítására is.

  Mitől függ, hogy a repülőgépek Budapest vagy az agglomeráció irányából hajtják-e végre a le- és felszállásokat?

  A repülőtereken létesített futópálya tájolását az uralkodó széljárás határozza meg. Az induló és az érkező forgalom repülési iránya egyaránt ellentétes az aktuális széliránnyal. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér pályairánya 310°-130° (északnyugat-délkelet tájolású). A futópályák iránya, valamint Budapest és a repülőtér kölcsönös helyzete következtében vagy a repülőtérről induló forgalom (szélirány: 310° felől, futópályahasználat: 31-es), vagy a  repülőtérre érkező forgalom (szélirány: 130° felől, futópályahasználat: 13-as) áthalad Budapest lakott területei felett.

   

  Mit nevezünk 13-as pályairánynak?

  A 13-as pályairány esetében a le- és felszálló gépek délkeleti irányban repülnek: a leszállásokat a főváros felől, míg a felszállásokat Vecsés–Üllő irányába hajtják végre. A felszálló gépek 4000 láb magasságig (1200 méterig) kötelesek tartani ezt az irányt, ezzel csökkentve a zajterhelést. A le- és felszállások 30-35 százalékatörténik ezen az irányon.

   

  Mit nevezünk 31-es pályairánynak?

  A 31-es pályairány esetében a le- és felszálló repülőgépek északnyugati irányban repülnek: a leszállásokat Vecsés–Üllő felől, míg a felszállásokat Budapest felé hajtják végre. A felszálló gépek itt 7000 láb (2150 méter) magasságig kötelesek tartani ezt az irányt, így csökkentve a zajterhelést. A leszállások 65 százaléka, míg a felszállások 35 százaléka történik ezen az irányon.

   

  Mi az a SID?

  A szabvány műszeres indulási eljárás (Standard Instrument Departure Procedure – SID) a körzetben az akadályoknak megfelelően és a repülési műszerek segítségével végrehajtott manőversorozat, amely a pálya felszállás felőli végétől kezdődik, és a közelkörzet (TMA) határán egy ATC-útvonalhoz/direkt útvonalhoz történő csatlakozásig tart. TMA-nak (Terminal Control Area) nevezzük azt a légteret, amely egy adott repülőtér megközelítési körzete.  A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér esetében mintegy 50 tengeri mérföldes (kb. 90 km) körzetet jelent, ahol a légiforgalmi irányítók feladata a repülőtérről induló gépek kivezetése az útvonalra, illetve az érkező gépek bevezetése a futópályák végső megközelítési egyeneseire.

  A felszálló repülőgépek az esetek többségében a SID szerint navigálnak. A bevezető irányító egység a felszálló légi járművek azonosítása után engedélyezi számukra a SID lerepülését és a megfelelő magasságra történő emelkedést.

  A SID-ekre azért van szükség, hogy a nagy forgalmú repülőtereken rendezett lehessen a légiforgalom biztonságos áramlása.

  Mi az a STAR?

  

  Az érkezési eljárásokat (angolul: Standard Terminal Arrival) a SID-hez hasonlóan előre meghatározott útvonalak összessége adja, amelyeket az érkező gépeknek végig kell repülniük, a forgalom rendszerezése és egységessége érdekében.

  Egy STAR útvonal a közelkörzet (TMA) belépőpontjától egészen egy úgynevezett initial approach fixig (IAF) tart. Az indulási és érkezési eljárások térképei ábrázolásmódjukat tekintve teljes mértékben megegyeznek, minden ugyanúgy van jelölve és megjelenítve rajtuk, tehát a domborzati viszonyok színezése, a nagyobb belterületek elnagyolt ábrázolása, az útvonalak jelölése, a vízrajz, a waypointok, illetve a körzetek határai.

  A STAR eljárások végrehajtáshoz is megfelelő műszerezettségre van szükség, mind a repülőgépen, mind pedig – hagyományos megközelítések esetén - a repülőtéren.

  Mi az a megközelítési útvonal?

  Az érkező légijárműveknek a műszer szerinti érkezési eljárások végrehajtása során az AIP-ben meghatározott magassági tartományban kell csatlakozniuk a repülőtér végső megközelítéseire. A műszeres megközelítési eljárások közül a légijárművek elsődlegesen a műszeres leszállító rendszert, más néven ILS-t (Instrument Landing System) használják. Az ILS részét képezi egy iránysáv és egy siklópályaadó, amely meghatározza a 3 fokos elméleti siklópályát az érkező légijárművek számára. (A süllyedés mértéke egyéb megközelítések esetében is megegyezik ezzel.) A megfelelő siklópálya elfogása érdekében az érkező légijárműveknek 7 tengeri mérfölddel (12-13 km) a futópálya előtt már a végső megközelítési egyenesen kell lenniük.

  Megközelítésnek (Approach) nevezzük azon eljárások összességét, amelyek egy bizonyos ponttól, jellemzően az IAF ponttól, egészen az aktív pálya (ahova a gép leszáll) földetérési zónájáig (touchdown zone), vagy legalábbis a végső egyenesen elhelyezett FAF-ig (Final Approach Fix) tart.

  A megközelítésnek 2 fő típusa létezik, vizuális és műszeres. Ha a pilótának rálátása van a futópályára és aszerint korrigálja a gép pályáját, vizuális megközelítésről beszélünk, ha pedig csak a fedélzeti műszerek segítségével követ meghatározott eljárásokat, akkor műszeres megközelítésről beszélünk. A műszeres megközelítés lehet precíziós, amikor rendelkezésre áll magassági (siklópálya) információ, illetve nem precíziós, ha nem áll rendelkezésre magassági információ.

  Mi az ILS?

  Az ILS (Instrument Landing System) műszeres leszállító rendszer a legfejlettebb és legpontosabb rádiónavigációs rendszer, amely lehetővé teszi akár a robotpilótával végrehajtott leszállást is.

  Három műszer szükséges az ILS rendszer működéséhez: egy a repülőgépen található, a másik kettő pedig földi telepítésű. Ez utóbbi kettő a lokalizációs radar, amely a futópálya végén található és a siklópálya adó (úgynevezett glide slope station), ami a pálya oldala mellett van. A két műszer segítségével határozzák meg az iránysávot és a siklópályát. Az előbbi adja meg az irányt a végső egyenesen (Final-en), a második pedig a repülőgép magasságáról szolgáltat információt. Magyarországon csak a nagyobb reptereken van lehetőség ILS megközelítés végrehajtására. Budapesten mind a négy megközelítési irányról készült ILS térkép.

  Mi az a Waypoint (WP)?

  A Waypointok olyan virtuális pontok, amelyeknek kizárólag a navigációban van szerepük. Két csoportba sorolják őket, attól függően, hogy felettük elhaladva mikor kell elkezdeni a ráfordulást a következő szakaszra. Ezek alapján létezik Fly By Waypoint és Fly Over Waypoint. Az előbbinél a pont elérése előtt is el lehet kezdeni a manővert, az útvonalra előírt útvonaltartási pontosság (RNP-Required Navigation Performance) figyelembe vételével, míg az utóbbinál csak a pont elhagyása után lehet megkezdeni a fordulást. A végső egyenes kezdőpontja a FAF (Final Approach Fix).

   

   

   

   

  Mi a T-Bar?

  

  A T-Bar alapkoncepciója az, hogy az érkező légijárművek olyan nyomvonalat kapjanak, amely leképezi a budapesti bevezető irányítói szolgálatot ellátó légiforgalmi irányítók napi forgalomkezelés rutinját, és amely által egy pontosabb érkezési profil válik elérhetővé a légitársaságok személyzetei számára.

  A T-bar koncepció bevezetésével a navigációs pontok (waypointok) térségében a repülési pályák szórása jelentősen csökken. Ennek pozitív környezeti hatása van, hiszen az légijárművek összesített útvonalának a hossza kisebb, ami üzemanyagmegtakarítást, következésképpen a CO₂-emisszió mérséklődését eredményezi. A T-bar koncepció zajszempontú eredménye abban áll, hogy a pályák szóródásának mérséklődése miatt az átrepülési zajjal érintett terület a repülési pálya alatti térségre koncentrálódik, ami lényegesen kisebb, mint volt a T-bar koncepció bevezetését megelőzően.

  Mi a Free Route?

  Társaságunk Magyarországon 2015. február 5-én vezette be az ún. free route koncepciót, melynek lényege, hogy a repülőgépek a lehető legrövidebb, vagyis szükségtelen töréspontok beiktatása nélküli úton repülhetnek át a magyar légtéren. A koncepciónak köszönhetően egy év alatt csaknem 1,5 millió kilométerrel csökkenhet a Magyarországon átrepülő járatok repülési útvonala – az ezen a távon megspórolt üzemanyaggal egy repülőgép akár harmincötször is körbe repülhetné a Földet.

   

   

  Mi a MergeStip?

  A HungaroControl Zrt. folyamatosan olyan technikai és módszertani eljárásokon dolgozik, amelyeknek köszönhetően a környező kerületek és települések zajterhelése csökkenthető. MergeStrip elnevezéssel egy olyan egyedülálló, új, a leszálló gépek érkezésének ütemezését segítő módszert és az e módszer alkalmazását támogató szoftvert fejlesztettünk ki, ami hatékonyabbá teszi a légiforgalmi irányítást, általa a repülőgépek gazdaságosabban üzemeltethetők, csökken a károsanyag-kibocsátásuk és mérséklődik a területek zajterhelése.

  Az új munkamódszerrel széles körben elterjeszthető a futópályát megközelítő repülőgépek folyamatos süllyedése. A MergeStrip környezeti hatása elsősorban a repülőtértől távolabb eső kerületeknél érezhető, így pozitívan érinti a Budapest és távolabbi települések lakosságát is.

   

   

   

  Mi az a NADP1 és NADP2 zajcsökkentő eljárás?

  

  A NADP1 és NADP2 zajcsökkentő eljárások az induló légi járművek felszállás utáni vertikális profilját határozzák meg. Mindkét zajcsökkentő eljárásra (Noise Abatement Departure Procedure) az ICAO ad ajánlást (PANS OPS 8168) a repülőtértől közelebbi, valamint a távolabb eső területek védelme érdekében.

  Az ICAO ajánlás alapján az eljárások alkalmazásakor a légi járművek 800 láb terepszinti magasság (AGL) elérésekor a felszálló hajtóteljesítményt csökkentik az emelkedési teljesítményre. 

   

  800 láb AGL elérését követően viszont a NADP1 eljárás esetében 3000’ AGL eléréséig a biztonságos sebességgel való emelkedés mellett a teljesítmény jelentős része az emelkedésre fordítódik. A 3000 láb AGL repülési magasság elérése után következik a gyorsítási szakasz és a szárnymechanizáció behúzása. A NADP1 zajcsökkentési eljárást a repülőtérhez közelebbi területek védelme érdekében dolgozták ki.

  A NADP2 eljárás esetében a cél a repülőtértől távolabb eső területek védelme, ez esetben már 800 láb AGL elérése után megkezdődik a gyorsítási szakasz és a szárnymechanizáció behúzása, ilyenkor a teljesítmény jelentős része a gyorsításra fordítódik.

  Mekkora lehet a hátszélkomponens értéke?

  A repülésbiztonság alapszabálya, hogy a légijárműveknek lehetőség szerint a széllel szemben kell fel- és leszállniuk. Hátszéllel csak akkor szállhatnak fel vagy le, ha az gyenge erősségű. Az ICAO Doc 4444 nemzetközi előírást alapul véve az 57/2016. (XII.22.) NFM rendelet alapján a zajcsökkentést, mint szempontot nem lehet figyelembe venni a futópálya kiválasztásánál, amennyiben a hátszél összetevő, beleértve a széllökéseket is, meghaladja az 5 csomó (9 km/h) értéket.

  A 19/2019. (VII.31.) ITM rendelet tovább szabályozza a mélyalvás időszakát. 00:00 – 05:00 óra között 10 kt (18 km/h), azzal, hogy az 5 kt (9 km/h) és 10 kt (18 km/h) közötti hátszél összetevő érték esetén a repülőtéri irányító torony a futópálya kiválasztásánál a repülőtéri kézikönyvben meghatározottak szerint veheti figyelembe a zajcsökkentést mint szempontot.

   

  3.ZAJVÉDELMI KÉRDÉSEK

  Mi okozza a repüléssel kapcsolatos zajt?

  A légi járműveken két dolog okozza a zajt: a törzsön és a szárnyakon (a géptesten) áramló levegő, valamint a hajtóművek működése. A hajtóművek zajteljesítményének a fedezete a mechanikai teljesítmény, ezért a hajtóművek zaja a nagy (tíz MW nagyságrendű) mechanikai teljesítmény következtében a folyamatos fejlesztések ellenére is megmarad.

  Ki rendelhet el futópályazárat?

  Megkülönböztetünk tervezett és előre nem látható okok miatti futópályazárást.  A tervezett futópályazárásokat a repülőtér üzemeltetője (Budapest Airport Zrt.) rendeli el, többek között a felújítási és a karbantartási munkák elvégzése érdekében. Az előre nem tervezett zárásoknak a legkülönbözőbb okai lehetnek, leggyakrabban azonban valamilyen eseményhez kapcsolódóan kell a pálya zárását elrendelni (ilyen esemény lehet pl. a madárral való ütközés, vagy valamilyen műszaki hiba, amelyek bekövetkeztekor a futópálya a teljes vizsgálat alatt le van zárva). A pályazár elrendeléséhez és feloldásához kapcsolódó felelősségi körök a Budapest Airport Zrt. hatáskörébe tartoznak.

  Miért egyenértékben határozzák meg a zajhatárértékeket? Az egyedi zajkibocsátást mikor veszik figyelembe?

  Az egészégügyi zajhatárértéket a zaj által képviselt energiához kötik, vagyis egyaránt figyelembe veszik a decibelben kifejezett zajszintet és a zaj hatásidejét (ez a „megítélési időtartam”). Az időben változó zajszint károsító hatásával megegyező károsító hatást eredményező, időben azonban állandó zajszintet „energia szerinti egyenértékű zajszintnek” nevezik.  Ez nemzetközileg elfogadott és alkalmazott standardizált fogalom, amelyet a magyar jogszabályok is alkalmaznak. Az energia szerinti egyenértékű zajszintre a jogszabályokban röviden „zajterhelés” néven hivatkoznak. A zajterhelés meghatározását és a határértéknek való megfelelés ellenőrzési módját a magyar jogrendben számos, rendszert alkotó előírás szabályozza, ideértve a vizsgálatot végző személyre/szervezetre vonatkozó követelményeket is. A szabályozás szerint megállapított zajterhelés akkor tekinthető egészségkárosítónak, ha meghaladja a határértéket, zajpanasz azonban akár a jelentősen a határérték alatti zajterhelés esetén is felléphet. 

  A repülőgépek egyedi zajkibocsátási adatait a nemzetközi szabályozás a repülőgépek zajkibocsátási kategóriákba történő besorolásához használja. Az országok e kategóriák alapján döntik el, hogy mely repülőgépek használhatják repülőtereiket és a repülőterek is ez alapján dönthetnek például arról is, hogy egyes gépek mikor szállhatnak le és fel. A jelenlegi jogszabályok alapján a Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér a legzajosabb géptípusokat nem, vagy csak előzetes hatósági engedéllyel fogadhatja (például állami vagy katonai repülés esetén).

  Mit értünk átrepülési zajszinten?

  A repülőgép mozgása következtében a megfigyelés helyszínén a decibelben kifejezett pillanatnyi zajszint folyamatosan változik, előbb nő, majd a maximális értéket elérve csökken. Az átrepüléshez rendelhető zajszint a legnagyobb pillanatnyi zajszint értéke. Ha ez az érték jelentősen meghaladja a megfigyelés helyszínén érvényes háttérzaj-szint pillanatnyi értékét, akkor akár egyetlen átrepülés is eredményezhet zajpanaszt, akkor is, amikor a megfigyelés helyszínén érvényes „mértékadó zajterhelés” kicsi.

  Mi a stratégiai zajtérkép és a zajgátlóvédőövezet közötti különbség?

  A stratégiai zajtérképezés keretében az EU-tagállamok részére előírás (49/2002/EK Irányelv), hogy a legnagyobb forgalmú közutak, vasutak és repülőterek (3 évnél nem régebbi forgalmi adatokat alkalmazva), valamint a nagy zajkibocsátású ipari üzemek környezetében az úgynevezett „stratégiai küszöbértéket” meghaladó zajterhelésű területek elhelyezkedését és nagyságát, továbbá ezeken a területeken a lakosszámot ötéves gyakorisággal megállapítsák. A feltárást az egységesen négy méter talajszint feletti magasságra vonatkozó számításokon alapuló „stratégiai zajtérképre” kell alapozni. A zajtérkép elkészítéséhez alkalmazandó zajjellemző (LDEN) megítélési ideje 24 óra, nappali (a 6 és 18 óra közötti 12 óra), esti (a 18 és 22 óra közötti 4 óra) és éjszakai (a maradék 8 óra) időszakra bontva, és az egyes időszakokra vonatkozó rész-zajterhelések súlyozott átlagát képezve. A stratégiai küszöbérték az így értelmezett LDEN zajjellemzőre vonatkozik. Az EU a startégiai zajtérkép alapján megállapított területtel és lakosszámmal értelmezi az egyes közlekedési módok és az ipari tevékenység következtében fellépő „érintettséget”. A tagállamnak fel kell tárnia az érintettség növekedésének a korlátozását (a konfliktus mérséklését) eredményező lehetséges intézkedéseket is.

  A magyar jogi szabályozás szerint (176/1997 (X.11.) Korm. r. és 18/1997 (X.11) Min.r.) repülőtér környezetében a hatóság által jóváhagyott számítási eljáráson alapuló zajterhelés-térképet kell készíteni a 10 éves időtávlatban várható legforgalmasabb 180 nap előrebecsült forgalmi adatait alkalmazva. A zajjellemző (LAeq) megítélési ideje nappali időszakban a 6 és 22 óra közötti 16 óra, az éjszakai időszakban a maradék 8 óra. Mindezek alapján meg kell állapítani, hogy a jogszabályban előírt zajterhelés-tartományokba („zajgátló védőövezetbe”) eső számított zajterhelésértékek alapján az egyes ingatlanok területe melyik zajgátló védőövezetbe esik. Az érintett ingatlanokról az ingatlan helyrajzi számát is tartalmazó kimutatást kell készíteni a zajgátló védőövezetek szerinti bontásban.  Az előírások az érintettség függvényében megteendő intézkedéseket is szabályozzák.

  A fentiek alapján a stratégiai zajtérképezés és a zajgátló védőövezet számítással adódó eredményei nem kompatibilisek egymással. Ezek az eredmények nem alkalmazhatók a jogszabályok szerint értelmezett „mértékadó zajterhelés” mérőszámaként sem. A „mértékadó zajterhelés” (zajjellemző: LAeq megítélési időtartam: nappali időszakban a 6 és 22 óra közötti 16 óra, éjszakai időszakban a maradék 8 óra) az előírások szerint az érintett épülethomlokzaton elhelyezkedő bezárt nyílászáró előtt elhelyezett mikrofonnal, méréssel meghatározott és a mértékadó forgalomra korrigált zajterhelés érték. A jogszabály szerint a környezetterhelési zajhatárérték a „mértékadó zajterhelésre” vonatkozik, ezért a zajhatárértéknek való megfelelés kizárólag a „mértékadó zajterhelés” alapján dönthető el.

  Miért nem az átrepülési zajszint szerint történik a zajszabályozás?

  A zajszabályozás célja az egészségügyi kockázat mérséklése, ami a zaj által képviselt energiához kötött „zajterhelés” (lásd: 3.2 pont) csökkentésével valósul meg.

  A nemzetközi gyakorlatot követő magyar jogrend szerinti zajszabályozás a fentiek szerint az akusztikai komfortot meghatározó pillanatnyi zajhatásokat közvetett módon, a zajterhelés mérséklésén keresztül korlátozza. Ilyen közvetett hatást fejt még ki a zajcsökkentő eljárások bevezetésének és a csendesebb repülőgépek alkalmazásának az ösztönzése is (pl. progresszív zajdíj alkalmazásával).

  Miért lakott terület fölött hajtják végre a repülőgépek a fel- és leszállásokat?

  A repülőtér helyzetéből adódóan nem lehet elkerülni a lakott területeket. A biztonságos minimális repülési magasságot hazai és nemzetközi előírások (SERA rendelet) határozzák meg.

  A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre a SERA rendelet 3105. pontja vonatkozik. Ez alapján a légijármű – a fel- és leszállás eseteit, valamint a légiközlekedési hatóság által engedélyezett eseteket kivéve – városok, települések sűrűn lakott területei vagy szabadban tartózkodó embercsoportok felett csak olyan magasságon repülhet, amelyről kényszerhelyzet esetén a leszállás a földön lévő személyek és vagyontárgyaik indokolatlan veszélyeztetése nélkül végrehajtható.

  A repülésbiztonság alapszabálya, hogy a légijárműveknek lehetőség szerint a széllel szemben kell fel- és leszállniuk. 

  A Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtéren az uralkodó szélirány északnyugati, ezért épült mindkét futópálya Budapest központja felé irányuló, északnyugat-délkeleti tájolással.

  Leszálláskor a légijárműveknek az utolsó 10-15 km-en a pályatengely által meghatározott egyenes vonalában és 3 fokos hajlásszögű siklópályán kell megközelíteniük a repülőteret, ezért a leszálló gépek a futópályavéghez közelebb fekvő területek felett kötött térbeli nyomvonalon repülnek át. Ez a nyomvonal tehát a futópálya helyzetével van meghatározva, ezért például pályazár elrendelésekor a pályazár kezdetén és a pályazár feloldását követően az átrepüléssel érintett lakóterületek érintettségei lényegesen megváltoznak. Figyelembe kell venni, hogy a pályazár elrendelése értelemszerűen szükséghelyzetre vezet, következésképpen a pályazár idején követett működési rend átmeneti jellegű és nem azonos a repülőtér standard működési rendjével.

  Miért nem repülnek magasabban a légi járművek a lakott területek felett?

  A nemzetközi előírásoknak megfelelően a repülőgépek számára előírt minimális emelkedési profil gradiense 3,5%, amit a Társaságunk által az AIP-ben közzétett minimális érték 2 százalékkal meg is halad. A szabvány műszeres indulási eljárást (SID) végrehajtó légijárművek repülési magassága tehát még nagyobb is az előírt minimális repülési magasságnál, a gépek az előírtnál nagyobb távolságban közlekednek a lakott területektől.

  Hogyan befolyásolja a szél iránya a lakott területeket érintő zajterhelést?

  A Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér környezetében az északnyugati szélirány a domináns. A légi járműveknek a repülésbiztonságot szem előtt tartva széllel szemben kell fel- és leszállniuk, ennek megfelelően éves szinten átlagosan a felszállások 30-35 százaléka Üllő és Vecsés felé, 65-70 százaléka pedig Budapest felé történik. Ebből következik, hogy a leszállások 65-70 százaléka is Üllő és Vecsés felől, 30-35 százaléka pedig Budapest felől történik.

  Amennyiben szeretné megtudni, hogy egy adott napon várhatóan milyen irányban közlekednek a légijárművek, keresse fel a következő linken elérhető oldalunkat, ami meteorológiai adataink alapján készül, és naponta frissül: http://ais.hungarocontrol.hu/varhato-futopalya-hasznalat

  Mit tesz a HungaroControl, hogy csökkentse a zajt?

  A HungaroControl az elmúlt években számos olyan fejlesztést hajtott végre, melyek mérséklik a lakosságot érő környezeti zajterhelést. Ezek közül néhányat az alábbiakban ismertetünk.

  MergeStrip

  MergeStrip egy egyedülálló, új, légiforgalmi irányítást támogató eszköz, így a légijárművek gazdaságosabban üzemeltethetők, csökken a károsanyag-kibocsátásuk és mérséklődhet a területek zajterhelése. Az eszköz használatának pozitív környezeti hatása elsősorban a repülőtértől távolabb eső területeknél érezhető, beleértve a budapesti és a távolabbi települések lakosságát is.

  Continuous Descent Operations (CDO)

  Társaságunk törekszik érkező légijárművek folyamatos süllyedéssel történő bevezetésére (Continuous Descent Operations - CDO). Ennek következtében a jelentős energiaigényű vízszintes repülések aránya nagymértékben csökkenthető, így a CDA részarányának növelésével csökken az érkezési eljárásra jellemző átlagos hajtómű-teljesítmény. Mindez mérsékli az üzemanyagfelhasználást és a környezet zajterhelést, aminek következtében a lakosság életminőségét pozitívan befolyásolja.

  

  Performance Based Navigation (PBN)

  Társaságunk 2016 tavasszal új megközelítési és érkezési eljárások alkalmazását kezdte meg a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtéren. A PBN (Performance Based Navigation) alapú szabvány műszeres érkezési eljárásokat elsősorban a kiszámíthatóbb és rövidebb érkezési útvonalak létrehozása érdekében dolgozta ki a Társaságunk. Az eljárás magasabb szintű szolgáltatást biztosít a légijárművek számára úgy, hogy habár a környezeti zajterhelés érdemben nem változik, a potenciálisan zajjal érintett területek nagysága csökken.

  T-bar koncepció

  A T-bar alapkoncepciója az volt, hogy az érkező légi járművek olyan jellemző nyomvonalat kapjanak, amely leképezi a budapesti bevezető irányítói szolgálatot ellátó légiforgalmi irányítók napi forgalomkezelési rutinját, amely által egy markánsan kiszámíthatóbb és pontosabb érkezési profil valósulhat meg. A rövidített útvonalak nem csak a légitársaságok számára kedvezőbbek, de csökkentik a károsanyag-kibocsátást, valamint a folyamatos süllyedés elősegítésével (lásd CDA) hozzájárulnak a zajterhelés csökkenéséhez is.

   

  4. A 2018. AUGUSZTUS 16-I SID MÓDOSÍTÁSSAL KAPCSOLATOS KÉRDÉSEK

  Mi indokolta a műszeres szabvány indulási eljárások (SID) módosítását?

  Az új műszeres szabvány indulási (SID) eljárásokat a folyamatosan változó európai uniós jogszabályi környezet hívta életre. Az AIP-ben közzétett adatokat az 73/2010/EU Európai Bizottsági rendelet szerinti követelményeknek való megfelelés érdekében vizsgálták felül.

  A 73/2010/EU bizottsági rendelet 14. cikk (2) pontja szerint a 2013. július 1. előtt közzétett és nem módosított légiforgalmi adatokat és légiforgalmi tájékoztatásokat a rendelettel összhangba kell hozni, amelynek alapján a jelenlegi eljárások felülvizsgálata szükségessé vált.

  Pontosan mi indokolta a repülési útvonal változtatását?

  Az új SID eljárások bevezetését elsősorban a jogszabályi környezet megváltozása indokolta, amelynek értelmében a nem módosított légiforgalmi adatokat és légiforgalmi tájékoztatásokat az ADQ rendelettel (73/2010/EU rendelete) összhangba kellett hozni. A HungaroControl olyan módon vizsgálta felül – az ADQ rendelet követelményei szerint – a Magyarország Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványában (AIP) közzétett adatok között a SID eljárásokat, hogy azok megfeleljenek a jogszabály szerint elvárt adatminőségi és adatintegritási szintre vonatkozó követelményeknek, másfelől összhangban legyenek az – 57/2016. (XII. 22.) NFM rendelet által is kötelezővé tett – ICAO Doc 8168 (PANS-OPS) rendelkezéseivel. Társaságunk az új eljárások kialakításánál a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) szigorú tervezési kritériumai szerint járt el és törekedett a növekvő forgalomhoz igazodó hatékonyabb és környezetkímélőbb működés biztosítására.

  A 2018. augusztus 16-tól alkalmazott új SID felszállási eljárás bevezetésének oka tehát elsősorban a jogszabályi megfelelés biztosítása volt, melynek elmaradása végső soron EU-s kötelezettségszegési eljárást és szankciókat eredményezhetett volna. A Nemzeti Közlekedési Hatóság 2016. január 28-án kelt EH/MD/NS/A/171/1/2016 iktatószámú másodfokú határozata helybenhagyta a 2014. augusztus 1. napján kelt, LH/RK/NS/A/1965/0/2014. iktatószámú elsőfokú határozatot, amelynek

  • 3.3.5. pontja alapján a „mindenkor hatályos AIP-ben közzétett Szabvány Műszeres Indulási (SID) eljárás követése – könnyű turbulencia kategóriájú légcsavaros légijárművek vagy 9500 láb alatti utazómagasságot kérő légijárművek kivételével – az IFR repüléseket végző légijármű számára 31-es futópályairány esetén QNH 7000 láb (2150 m), 13-as futópályairány esetén QNH 4000 láb (1200 m) tengerszint feletti magasság eléréséig kötelező”. A kötelezés alapján  a Budapest felé induló légijárműveknek 7000’ tengerszint feletti magasság eléréséig követniük kell a számukra meghatározott szabvány indulási eljárást, majd a 7000’ elérése után direkt útvonalat kaphatnak.
  • 3.2.2. pontja alapján „mindkét futópálya és azok navigációs berendezéseinek korlátozás nélküli rendelkezésre állása esetén a 13 irányú leszállásokra  a 13R pályavég használható ”. A kötelezés alapján amennyiben a Budapest város felől történnek a  leszállások, akkor minden légijárműnek az I. futópályára kell végrehajtania  a megközelítési eljárást.
  • 3.2.3. pontja alapján „mindkét futópálya és azok navigációs berendezéseinek korlátozás nélküli rendelkezésre állása esetén a mélyalvási időszakban (00:00 és  05:00 LT között) a 31R pályavég használható  érkezésre, valamint a 13L  pályavég indulásra”. A kötelezés alapján Budapest területe felett nincs semmilyen gépmozgás, tekintettel arra, hogy 00:00 és 05:00 között helyi idő szerint a légijárműveknek Üllő felől kell megközelíteniük a II. futópályát (31R küszöbre), illetve a II. futópályáról (13L küszöbről) kezdhetik meg a felszállást szintén Üllő felé.

  Van-e lehetőség az indulási eljárások módosítására?

  A (horizontális és vertikális) repülési eljárásokat a világ minden pontján a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által deklarált, a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló (Chicagói) Egyezmény szabványai alapján tervezik (ICAO 8168. dokumentum). E dokumentum tartalmazza a repülési eljárások szigorú tervezési kritériumait és hatálya kiterjed az összes légijárműre.

  Az 57/2016 (XII. 22.) NFM rendelet 17. paragrafusa szerint a műszer szerinti repülési eljárásokat az ICAO Doc. 8168 PANS-OPS alapján kell megtervezni vagy módosítani.

  A légiközlekedés elkerülhetetlen velejárója a környezeti zajterhelés, ezért a HungaroControl Zrt. az új eljárások tervezésénél a jogszabályi környezetnek való megfelelés mellett a szűk mozgástér ellenére is folyamatosan törekszik a környezetvédelmi, a technológiai és a működéshatékonysági szempontok összehangolt kezelésére.

  Környezetvédelmi szempontokat is figyelembe vették az új eljárás kialakításakor?

  Mint minden közlekedési mód, a légiközlekedés is zajjal jár. Társaságunk az eljárások nyomvonalának kialakításakor természetesen ezt is figyelembe vette, a lakossági zajterhelés lehetőség szerinti minimalizálására törekedtünk.

  Az új műszeres eljárások kialakításánál a HungaroControl olyan alapvető kritériumokat vett figyelembe, mint az ICAO-szabványnak való megfelelés, továbbá olyan optimális útvonalak létrehozása, melyek a lakott területek lehetőség szerinti elkerülésével és a folyamatos emelkedés biztosításával csökkentik a károsanyagkibocsátást.

  Készült-e környezeti hatástanulmány? Mi volt az eredménye?

  Magyarországon a környezeti hatásvizsgálat-köteles tevékenységeket a 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet szabályozza. A léginavigációs eljárások tervezése nem tartozik a környezeti hatásvizsgálat-köteles tevékenységek közé, ennek ellenére a HungaroControl Zrt. több vizsgálatot készített az érintettséggel összefüggésben.

  A vizsgálat eredményei alapján kijelenthető, hogy a műszeres szabvány indulási eljárások megváltoztatása nem eredményezi a repülőtér működési feltételeinek jelentős mértékű megváltozását, így az nem indokolja a zajgátló védőövezet újbóli kijelölésére irányuló hatósági eljárás kezdeményezését.

  Milyen egyéb zajcsökkentő repülési eljárásokat alkalmaznak?

  

  A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret érintő légiforgalom esetében az érkező forgalom ideális esetben folyamatos süllyedéssel (CDO) a T-bar útvonalán érkezik, a végső megközelítés előtt a szinttartó repülés hossza a biztonsági követelmények szerinti minimum és a végső egyenes hossza is a CDO szerint adódó minimum. A CDO hatására csökkent az ideálistól eltérő, kis magasságon történő szintrepülések száma, ami kedvezően befolyásolta a földfelszíni zajhelyzetet, valamint a légijárművek üzemanyag-felhasználását és szén-dioxid-kibocsátását.

  A nemzetközi előírásoknak megfelelően a repülőgépek számára előírt minimális emelkedési profil gradiense 3,5%, amit a Társaságunk által az AIP-ben közzétett minimális érték 2 százalékkal meg is halad. A szabvány műszeres indulási eljárást (SID) végrehajtó légijárművek repülési magassága tehát még nagyobb is az előírt minimális repülési magasságnál, a gépek az előírtnál nagyobb távolságban közlekednek a lakott területektől.

  5. ÉRDEKESSÉGEK

  Mikor alapították az első légiforgalmi vállalkozást?

  Az első magyar légiforgalmi vállalkozást (MAEFORT) 1920. február 11-én alapították meg Budapesten az I. világháborúból megmaradt Phoenix típusú felderítő légi járművekkel.

  Tényleg 100 éves Magyarországon a légiforgalmi irányítás?

  A hazai légiforgalmi irányítás ősét néhány távírász hozta létre 1916-ban a Temesvár melletti Szentandráson. Az akkori rádió-iránymérő állomást a Magyar Királyi Posta üzemeltette. Az állomás vezetője Gasparik László volt, aki az első magyar légiforgalmi irányítónak tekinthető. 

  Milyen képességekkel kell rendelkeznie a légiforgalmi irányítónak?

  Ahhoz, hogy valaki megkezdhesse a tanulmányait, mint leendő légiforgalmi irányító, komoly felvételi folyamatot szükséges teljesítenie, és számos feltételnek kell megfelelnie. A felvételi eljárás egy úgynevezett FEAST (First European Air Traffic Controller Selection Test) teszttel kezdődik. Ez a teszt olyan képességeket mér, mint az átfogó, logikus gondolkodásmód, gyors és hatékony döntéshozatal, koncentrációs készség, rövidtávú memória, kommunikációs készség, munkához való viszony, figyelemmegosztás, stressz- és monotóniatűrés. A feladatok megoldása során fontos a megértés és a figyelem, de van szövegértési-értelmezési feladat is, melynek megoldásához jó memóriára is szükség van. Az önállóság, megbízhatóság a légiforgalmi irányításban alapvető dolog. Fontos, hogy az irányítók mind emberként, mind kollégaként meg tudjanak egymásban bízni, mert munkájuk során maximálisan egymásra vannak utalva. Ezért szükséges az alkalmazkodóképesség és a csapatmunkára való hajlandóság is.

  Mennyi volt egy nap alatt a legtöbb irányított gép?

  A legtöbb irányított repülőgép 3.644 volt 2015. július 26-án. A Magyarország légterén átrepülő légijárművek száma pedig ez idáig 2016. augusztus 6-án volt a legmagasabb, szám szerint 2 745.

  Hol dolgoznak az irányítók?

  A HungaroControl közel tízezer négyzetméteres, csúcstechnológiával felszerelt budapesti központjában (ANS III) a magyar szakemberek a világ egyik legkorszerűbb irányító és tájékoztató rendszerével (MATIAS – Magyar Automated and Integrated Air Traffic System) szervezik hazánk légi közlekedését. A légiforgalmi irányítók egy része a Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérről, az irányítótoronyból, többségük pedig a HC központjából irányítja a légijárműveket.

  Vannak női irányítók is?

  A légiforgalmi irányítói szakma egyáltalán nem nemhez kötött hivatás. Sajnos hölgyek lényegesen kevesebben jelentkeznek, ezért számuk is jóval alacsonyabb. Feladataikat viszont ugyanolyan precizitással és odaadással végzik, mint férfi munkatársaik. A HungaroControl légiforgalmi irányítóinak közel 10 százaléka nő.

  Igaz e, hogy a gépek a fejünk felett engedik ki az üzemanyagukat?

  A feltételezés indokolatlan. A jelenlegi üzemanyagárak mellett a légitársaságok nagy hangsúlyt fektetnek az útvonalak pontos tervezésére. A légi járművekbe annyi üzemanyagot tankolnak, ami az adott útvonalhoz szükséges. A légitársaságoknak nem éri meg pazarolni a drága üzemanyagot, és mindennapi megszokott eljárásaikban annak vészkibocsátása soha nem szerepel.

  Szigorú nemzetközi szabályok határozzák meg az üzemanyag kiengedésének menetét. Erre Magyarországon is – a vonatkozó szabályozás alapján – kizárólag indokolt esetben (kényszerhelyzetben) van lehetőség, illetve csakis az előírt repülési magasságon és lakott területektől távol végezhető el az eljárás.

  Amennyiben a leszállótömeg csökkentése a cél, a gépek elsősorban az adott légtérben történő lerepüléssel égetik el a többletüzemanyagot.

  FONTOS! A ma használatban lévő repülőgépek többsége nincs is felszerelve az erre a műveletre lehetőséget biztosító üzemanyag-vészleeresztő rendszerrel.